Moto taxis: Regularização sim!

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Desde o final dos anos 90, as cidades de médio e pequeno porte pelo Brasil passaram a oferecer um serviço rápido, prático e até então barato que era o transporte individual de passageiros por motocicletas. Esse serviço veio para suprir duas necessidades básicas nas cidades: a falta de emprego e a ausência de transporte público. Desde então o ‘moto táxi’ passou de emprego alternativo a emprego fixo para centenas de pais de famílias. E a população carente de transporte público acabou tendo como única alternativa de trafegar pela cidade o serviço de moto táxi.

O serviço é prático. Ao contrário do transporte coletivo onde existem pontos de subida e descida, além do tempo de espera, a ‘corrida de moto’ pode ser iniciada e finalizada em qualquer lugar que o passageiro desejar. As motos ganharam pontos em diversas praças na cidade, iguais aos dos ônibus. Diariamente cinco mil pessoas utilizam o serviço em Caxias.

O prefeito Leo Coutinho assinou Decreto em abril deste ano regularizando este serviço em Caxias. O Decreto padroniza os coletes dos motoqueiros, capacetes e motos. Mas a prefeitura ainda não conseguiu implementar o Decreto, pois encontra resistência por parte de motoqueiros que não aceitam a padronização.

Casos no Maranhão

Em 2012 a cidade de Imperatriz regularizou o serviço depois que vereadores resolveram questionar os valores cobrados por curtas viagens. A reclamação partiu dos próprios moto taxistas que reclamavam de preços abusivos cobrados por colegas e não teriam a quem recorrer. Foi então criado uma tabela para tarifar os preços. Em Bacabal também houve debate sobre regulares e clandestinos onde vereadores limitaram o número de moto taxistas por habitantes. Timon também regularizou o serviço em 2011.

É comum sempre que se tenta regularizar ou normatizar algum serviço se encontre barreiras para sua implementação aqui no estado. O caso mais pitoresco aconteceu na cidade de São Vicente Ferrer. Em 2011, ciente do problema no transito da cidade, o Promotor de Justiça daquele município realizou audiência pública para discutir com o Departamento de Transito medidas para conter irregularidades e evitar acidentes.

Temerosos de que a audiência resultasse em uma maior fiscalização e rigor nas ruas, a Câmara de Vereadores aprovou uma Lei Municipal proibindo a polícia de fiscalizar motos. Com isso o motoqueiro poderia trafegar sem capacete, sem portar documentos, habilitação e até cometer infrações. A justificativa era de que por ter uma população de extrema pobreza e semianalfabeta, muitos dependiam da moto e não teriam condições de comprar os equipamentos e até dificuldades de ficar em dias com o IPVA. O Ministério Público entrou com ação porque a Lei altera o Código de Transito Brasileiro, o que é irregular.

O que deveria ser feito para regularizar o serviço

Em meio a discursos contrários a regularização do serviço em Caxias, o maior interessado fica de fora do debate que é o passageiro. Todas as justificativas são para favorecer o emprego de quem pretende usar o moto táxi, tirando-lhe algumas obrigações. Com isso, o serviço oferecido ao passageiro fica prejudicado e limitado. É sabido que a Constituição Federal e o Código de Transito obriga os municípios a oferecer transporte público a população. Uma vez que não seja possível, pode-se conceder a empresas explorar esse serviço. E é esse serviço de moto táxi que a população tem a seu dispor. E esse serviço tem de dar garantias e qualidade a quem o usa. Abaixo uma lista do que precisaria para um melhor serviço oferecido a população de Caxias:

Tabela de preços – Até o final de 2014, o preço em média girava em torno de R$03,00. Já este ano subiu para R$06,00. Tanto faz se a distância é de um ponto do centro ao outro. Até mesmo o deslocamento da área central para bairros distantes como o Luiza Queiroz o valor pode ser esse. O preço da ‘corrida’ precisa ser regulamentado pelo município e ser fixado em paradas de táxi e uma cópia com o próprio condutor.

Padronização da moto e do motoqueiro – O Decreto municipal exige que o motoqueiro esteja usando colete de identificação. Outros itens também são necessários para a segurança do passageiro, como: Alça metálica na parte lateral para sustentação do passageiro, barra protetora das pernas, escapamento revestido para evitar acidente, e claro itens obrigatórios como capacete para ambos.

Colete e pintura – Um dos pontos que os moto táxis irregulares são contrários é a pintura da moto na cor amarela. A justificativa é que além de gastar com o serviço isso desvaloriza a moto na hora de revender. Em todas as cidades brasileiras, não só as motos mas também os carros são obrigados a alterarem a cor original para o padrão local. A cor facilita que o passageiro identifique o transporte como regular e limita que motos irregulares atuem na clandestinidade.

Categoria de moto – Recentemente entrou no mercado vários tipos de motos de baixa cilindrada para o público da Classe C que aumentou seu poder aquisitivo. São motos populares conhecidas como ‘Pop 100’, de até 100 cilindradas e outras como ‘Honda Biz’ existentes já a algum tempo. Essa categoria está sendo usada como moto táxi nas ruas de Caxias. Esse tipo de moto limita o conforto de passageiros e também o uso de equipamentos de segurança. Em algumas cidades brasileiras motos abaixo de 150 cilindradas são proibidas de circular em rodovias. A moto ideal para o serviço de transporte deveria ser a partir de 150 cilindradas, como a ‘Titan’.

Até que a cidade ofereça um sistema de transporte coletivo eficiente e que garanta a circulação por toda a cidade, o Moto Táxi continuará sendo o único meio rápido e prático de circulação. Em suma, a regularização do transporte individual por moto pode trazer mais comodidade e segurança ao caxiense que depende desse serviço.

Eziquio Barros Neto é arquiteto e urbanista. Presidente do Conselho Municipal da Cidade de Caxias – CMCC.

O Papel do negro na arquitetura e urbanismo de Caxias

Fui convidado ontem pela repórter Paula Menezes da TV Sinal Verde, Caxias, para falar a respeito do papel do negro na arquitetura da cidade. A entrevista completa foi veiculada ontem, dia 13 de maio, em que se completa 127 anos da abolição da escravatura.

Recebendo total influência da arquitetura colonial portuguesa, as moradas dos senhores de engenho na área rural seguia o padrão casa grande e senzala. A casa grande para a família abastada e a senzala que servia de morada para os escravos.

Na parte urbana, nos seus primórdios, a cidade servia apenas para aglutinar comerciantes que viam atrás de mercadorias e para despachar toda mercadoria produzida em Caxias. Foi só na metade do século XIX que a parte urbana veio a ter um papel importante, servindo de morada as famílias mais ricas. E com isso, os escravos passaram do trabalho do campo para a cidade.

Muitas casas da época passaram a ter uma espécie de porão, não necessariamente se criando um pavimento abaixo do térreo. É um estilo conhecido como “Casa de porão alto”. Em São Luís existem vários exemplos de casas com “dois pavimentos e porão” e até três. Esse porão servia para a morada dos escravos. Uma vez que os imóveis na área urbana não poderiam ter as mesmas características rurais como grandes áreas, os escravos passaram a morar debaixo do térreo. Em muitos casos, os escravos tinham de dividir esse espaço com mercadorias e animais do seu senhor.

casa4Imóvel na rua Porto das Pedras, Três Corações. Centro de Caxias. Exemplo de Casa de Porão Alto. É possível observar as pequenas janelas na parte abaixo do pavimento principal da casa.

O Escravo na arquitetura em Caxias

 No fim do século XVIII, muitas igrejas não aceitavam negros em seus templos, como a igreja de São Benedito (que aliás era negro). Os escravos católicos se agrupavam em irmandades ligadas a Nossa Senhora do Rosário dos Pretos. E em Caxias também assim fizeram os negros devotos. Em 1775 o templo já tinha suas paredes erguidas faltando apenas o telhado. Em 1865 a igreja foi reformada e adicionado o frontispício na fachada, cobertura de telha, altar-mor no interior e laterais com a feição que apresenta hoje. Conta-se que em frente a esta igreja, símbolo religioso da cidade e dos negros, existia um pelourinho, local que se castigava os escravos rebeldes. Mas muitos historiadores questionam se esse era realmente o local certo. Alguns afirmam que em frente a Igreja do Rosário ficava um estandarte da monarquia que seria confundido com o pelourinho. E que o pelourinho ficava em frente a casa de Câmara e Cadeia, onde hoje é a Praça do Panteon.

Outro ícone urbano do século XIX na cidade era a pavimentação em torno do largo de São Benedito, atual praça Vespasiano Ramos. As imensas pedras irregulares, de cor rosa que brilhavam com o sol da tarde em Caxias, foram assentadas com trabalho escravo. Infelizmente as pedras foram cobertas com asfalto na década de 1990 e recentemente, foram retiradas pela troca de canos que ocorrem em todo o centro. Esse trabalho não foi acompanhado pelo Patrimônio Histórico ou algum arqueólogo, e não se sabe se esse tesouro da arquitetura colonial maranhense se perdeu para sempre.

Como os equipamentos urbanos na época eram precários, esse serviço era feito pelo escravo. O trabalho braçal do campo mudou-se para o trabalho braçal da cidade. As casas não tinham banheiros, esgoto, não tinham nem abastecimento de água. Os dejetos humanos dos senhores eram levados até o destino final, geralmente um rio pelos escravos. A agua para as casas, vinham de baldes carregados nos ombros direto dos rios ou córregos.

Muitos arquitetos contemporâneos defendem que a arquitetura brasileira também mudou com a abolição da escravatura em 1888. A família patriarcal que dependia de escravos, mudou de habito. Os imensos cômodos ficaram vazios, o programa de necessidades dessas famílias tiveram de ser alterados. Outros ainda afirmam que o ultimo resquício da escravidão ainda não foi apagado da burguesia brasileira, que é o quarto da empregada doméstica. Existente desde o período colonial, esse quarto servia ao garoto de recados e as babás. Na falta de uma política pública de relocação do negro no mercado de trabalho, muitos trabalhavam por preços muito baixos que não se diferenciavam da escravidão. Esse quadro não mudou muito ao longo do tempo, onde muitas pessoas por baixos salários, morada e comida fez com que o quarto para empregados sempre estivesse presente nos projetos de arquitetura.

O negro sempre teve papel importante na construção da história de Caxias. Seja social, como na revolta da Balaiada contra a opressão dos poderosos, seja cultural com suas danças folclores e seja na arquitetura, responsáveis pelos alicerces que se conhece hoje como o centro histórico.

Eziquio Barros Neto é arquiteto e urbanista. Presidente do Conselho Municipal da Cidade de Caxias-MA.

Conselho da Cidade solicita desapropriação de áreas em Caxias

O Conselho Municipal da Cidade de Caxias – CMCC, enviou a Prefeitura Municipal um Parecer onde analisa três áreas na cidade de interesse histórico e solicita providências para garantir sua preservação. São elas:

A desapropriação do imóvel na rua 1º de Agosto conhecido como Delfinlândia por acreditar que o prédio foi abandonado e corre sério risco de ter seus elementos arquitetônicos destruídos. O conjunto arquitetônico colonial de prédios do século XIX, em frente a Delfinlândia, demolido e abandonado.

O Parecer ainda pede a desapropriação de um terreno localizado no Morro do Alecrim que serve como um mirante para a cidade e que também está abandonado. O terreno ainda está cercado por um muro, impedindo o acesso a vista de Caxias.

O Parecer e a reportagem da Sinal Verde são de agosto de 2014.

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Área abandonada no Morro do Alecrim. A cidade está privada de um dos mais belos pontos turísticos.

Paisagismo Ameaçado

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Quem gosta de registrar imagens de nossa cidade aproveite para ir agora ao pé do Morro do Alecrim e tirar aquela foto da vista do centro com a Igreja da Matriz em destaque, pois essa paisagem pode estar com os dias contados. É que um prédio pode ser erguido na rua 1º de Agosto com pavimentos superiores a dois andares, o que passará a integrar de vez o paisagismo de Caxias e esconder a parte de trás da igreja.

O Morro do Alecrim nos proporciona uma vista panorâmica de boa parte da extensão de nossa área urbana e rural. O aglomerado urbano formado as margens do rio Itapecuru, que se expandiu onde hoje é o centro, criou um traçado irregular por onde foram se estabelecendo nossos antepassados. As casas de taipa foram substituídas pelas grossas paredes de pedra com seus telhados coloniais de barro. As Igrejas levantadas acima desses telhados criou a imagem de uma cidade religiosa em que a sociedade se desenvolvia em seu entorno. No fim do século XIX, a chaminé da fábrica manufatora estabeleceu de vez o domínio da indústria têxtil no comercio, definindo então o símbolo da cidade. E em 1990 toda essa conjuntura foi tombada como interesse da sociedade.

O Decreto que delimitou o centro histórico de nossa cidade, definiu além de seus prédios ricos em arquitetura do século XIX e início do século XX, os seus monumentos imponentes, tombou também o paisagismo do centro. Engana-se quem acha que Paisagismo se resume a um ambiente com arborização. Paisagismo é o trabalho do espaço urbano, é projetar um sistema harmonizo entre lazer e conforto.

A Carta de Quito (uma das Cartas Patrimoniais que servem como normas de preservação em áreas históricas), escrita em 1967 pela Organização dos Estados Americanos considera que: “A ideia do espaço é inseparável do conceito do monumento e, portanto, a tutela do Estado pode e deve se estender ao contexto urbano, ao ambiente natural que o emoldura e aos bens culturais que encerra.”

O ambiente e seus componentes, neste caso a geografia e a distribuição urbanística de imóveis como as igrejas e a torre do Centro de Cultura, definem a identidade de nossa arquitetura. São bens adotados como símbolo representativo de nossa cultura. O que se tornou os nossos cartões postais.

Desafios da verticalização do centro

No início deste século, com a volta do crescimento econômico em nossa cidade, o setor imobiliário teve de se renovar e expandir. A necessidade crescente de desenvolvimento e modernidade atingiu em cheio a área tombada como patrimônio. Se até o ano de 2000, o centro de nossa cidade contava com apenas três imóveis com mais de dois pavimentos, em 2015 só na Rua do Comercio esse número já é superado.

Além do problema paisagístico, onde poderão se criar verdadeiros paredões, o crescimento vertical influenciará diretamente no fluxo de circulação de veículos no seu entorno, gerando mais necessidade de estacionamentos e consequentemente gerando engarrafamentos.

Mas a cidade precisa crescer e se desenvolver. O tombamento não pode ser um empecilho ao desenvolvimento econômico e nem esse desenvolvimento deve passar por cima de nossa história impondo a importância financeira acima dos interesses sociais. Caxias precisa estabelecer parâmetros na área urbana para a construção civil, garantindo ao comerciante seu retorno financeiro e garantindo a harmonia urbanística.

A verticalização dos imóveis não é um problema. A falta de normatização para sua verticalização sim. Um estudo aprofundado da área tombada, as vias em que permitem sua verticalização desde que tenham afastamentos evitando imóveis geminados, verticalização garantindo o espaço para veículos, verticalização das vias centrais onde não se “escondem” a paisagem, etc… São normas fundamentais para garantir a preservação da área paisagística.

Toda atenção em se preservar os prédios históricos deve se manter também para nossa área paisagística. A vista do Morro do Alecrim também é um patrimônio. É o nosso patrimônio. Se o prédio for construído, perderemos para sempre a vista da Igreja da Matriz. E em breve, outros monumentos, como a torre do Centro de Cultura correm o mesmo risco.

Deixo aqui um link para quem quiser se estender no assunto. É o artigo “Cidades Brasileiras: A pior verticalização do mundo” do arquiteto e urbanista Anthony Ling.

Eziquio Barros Neto é arquiteto e urbanista. Atualmente preside o Conselho Municipal da Cidade de Caxias.

Paris e Madrid vão banir carros em seus centros – O que temos com isso?

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No final do ano passado noticiei aqui no blog, e que foi veiculado também na coluna de terça-feira do Caxias em Off no Jornal Pequeno, que a cidade de Helsinki, capital da Finlândia, planejava abolir o uso do carro dando novas alternativas para seu transporte por toda a cidade. Agora são as capitais Paris e Madrid que vão banir os carros em seu centro.

Em Madrid o uso do carro começa a ser proibido este mês. É uma estratégia do Plano de Mobilidade de Madrid que pretende diminuir a circulação de um terço de carros em suas ruas do centro.

Na capital francesa, a ideia é implementar o sistema de transporte integrado (bike e transporte coletivo) nos fins de semana, até que seja permanente. Atualmente, 60% dos parisienses não possuem automóveis. Em ambas as cidades o uso do carro está restrito apenas a moradores dessas áreas e veículos de cargas para abastecimento do comercio. Quem pretende circular pela área central deve usar moto, taxi, bicicleta ou algum meio de transporte urbano.

A mobilidade urbana cada vez mais incentivada nos grandes centros, tinha como objetivo desafogar o imenso tráfego formado em suas ruas. Hoje, a preocupação vai além de estacionamentos e engarrafamentos. A principal preocupação em Paris é a poluição. A prefeitura pretende disponibilizar a sua população carros elétricos gratuitos de uso exclusivo no centro da cidade. Outro ponto é a saúde de seus habitantes. Somado com a diminuição da poluição, o exercício praticado pelo uso de bicicleta, ou até mesmo a caminhada pelos pontos de transporte público, dá uma melhor qualidade de vida a seus habitantes.

As experiências por qual as grandes cidades passaram ao enfrentarem seus males no século XX, como o sistema de transporte, devem servir de alerta aos demais centros urbanos. As pequenas e médias cidades brasileiras tiveram um crescimento em seu nível econômico e populacional, se assemelhando em muitos aspectos das cidades metropolitanas. Embora pareça positivo, é o contrário, pois as pequenas cidades não tem uma infraestrutura capaz de resolver essas novas questões.

Se faz necessário um estudo e planejamento para que no futuro não tenhamos que aprovar leis banindo carros de nosso centro apenas para evitar que a cidade pare.

Eziquio Barros Neto – É arquiteto/urbanista e caxiense.